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全球多家航空公司减少或者停飞中国航班，欧洲多国停飞中国航线，什么信号？
时间：2024-10-21
欧洲航空公司，上演中国航线“停飞潮”。
10月刚过半，就有汉莎航空、北欧航空、波兰航空先后宣布停飞北京、上海航班运营，如果再算上之前的英国航空和维珍航空，目前共有5家欧洲航司停飞中国。
短时间内如此大规模集体停飞，真是不多见。
以后去欧洲旅游、出差或者留学，估计只能坐中国航空公司的飞机了，没得选。
曾经忙忙碌碌的中欧航线，中国航司的市场份额，已经从疫情前的占比五成，一步步提升到了现在的七成以上，一家独大。
竞争对手主动退出，拱手让出市场，从表面上看是天上掉馅饼的好事，以后没人抢生意了，钱都我们自己赚。
但是，有迹象表明，欧洲航空公司停飞中国航线，给中国航司也埋下了隐忧。
波兰航空，10月24日将在北京首都机场运营最后一个航班；
北欧航空，11月停止哥本哈根和上海之间的航班运营；
德国汉莎航空，10月底停飞北京-法兰克福；
英国航空，10月26日起暂停伦敦-北京；
英国维珍航空，10月26日起停运伦敦-上海......
可以看出，欧洲航空公司停飞中国航线，基本都在10月。为什么这么整齐划一？
其实没必要多想。
全球民航每年都会有两次“航班换季”，分别在3月和10月的最后一个星期日。
换季的时候，航空公司的运力分配调整幅度很大，不赚钱的航线被停掉，把飞机和机组人员投放到更赚钱的航线，是一种很典型的市场行为。
德国汉莎航空
被停掉的航线，如果以后客流恢复，等到下次“航班换季”的时候，航空公司还是有可能恢复的，都是为了赚钱嘛。
所以，此轮换季停飞中国航线的5家欧洲航司，除了维珍航空做得比较决绝，“无限期”取消伦敦-上海航线，还宣布永久停止伦敦-香港航线，并关闭在香港运营了30年的办公室，其余航司都只是“暂停”。
毕竟中国这么大一个市场，差不多有10亿人没坐过飞机，90%的中国人没有出过国，今年国庆假期就有个特别值得注意的信号，三线及以下城市居民出国游暴增，去哪儿平台上，600余个三线及以下城市和县城居民在国庆首次乘坐飞机。可见，中国市场潜力巨大，无论哪国的航空公司，都舍不得轻易放弃的。
北欧航空就在声明中说，他们将继续监控市场情况，未来或有机会恢复上海-哥本哈根这条重要的航线。
那欧洲航司为什么集体停飞中国航线？主要有三个原因：
第一，俄罗斯；
俄乌战争以来，俄罗斯对包括欧洲在内的36个国家和地区关闭领空，导致欧洲的航空公司飞中国，不得不绕道，飞行时间变长，成本大增。
以伦敦飞北京为例，绕飞俄罗斯领空之后，飞行时间增加了两个多小时，要消耗更多的燃油，配备更多的机组人员。
北欧航空和维珍航空表示，绕飞带来的高成本让这些航线实在难以维持，撑不下去了。
第二，竞争不过中国的航空公司；
俄罗斯对欧洲国家关闭领空，但因为和中国的关系特殊，中国的航司不用绕道，可以照常飞越俄罗斯领空。
这样，中国航司的成本优势一下子就凸显出来了，飞行时间更短，消耗燃油更少，票价也可以更便宜，这让外国航司怎么竞争？
第三，客源不足，机票卖不出去；
波兰航空在停航声明中明确提到，华沙到北京的航班销售成绩不理想，票卖得不好，飞得越多亏得越多。
根据一位旅客的观察：“3月底我回英国，飞机乘客就很少，我甚至可以横躺在一排座位上，6月底回北京的时候甚至可以免费升舱，乘客确实少了。”
当下的世界，“逆全球化”趋势明显，严重阻碍了人员的交流和来往，这让航空公司的生意很难做。中国作为“全球化”最大的受益者，受到的影响首当其冲。不要觉得离自己很远，想想这些年从中国撤出去的外企就知道了。
再联想到最近国内传出不少上交护照的消息，有银行的、医院的、大学的...... 再加上口袋里也没什么钱，很多人就不愿意出去了。
不过，矛盾的是，来自国家移民管理局的最新数据显示，三季度1.6亿人次出入境，同比上升了30.1%。查验出入境交通运输工具中，其中飞机23.6万架次，同比上升了46.5%。
特别是中国的144小时过境免签政策不断扩容，越来越多的老外涌入中国。
明明形势在好转，外国的航空公司怎么说没人坐飞机了呢？
或许，根本上还是竞争不过中国的航空公司吧。
资本的嗅觉是敏锐的，外国的航空公司要把运力重新分配到更赚钱的航线，比如说欧洲、美国、日本……
欧洲航空公司停飞中国航线，就这么心甘情愿地把市场拱手让给中国航司吗？
显然不是！
事实上，对于中国的航班能飞越俄罗斯领空，不用绕飞，欧洲航司一直都耿耿于怀。
此次停飞北京-法兰克福航线的德国汉莎航空就曾抗议：“中国航空公司能飞越俄罗斯领空，这削减了汉莎航空的收益。”
目前欧洲主要的航空公司中，法国航空和荷兰航空尚未对中国航线做出调整，但这并不代表他们没有怨言。
10月7日，荷兰航空董事长兼CEO马丽安·林特尔（Marjan Rintel）在接受媒体采访时表示，无法飞越俄罗斯领空，造成欧洲航司在中欧航线竞争上处于巨大的劣势。
荷兰航空董事长兼CEO马丽安·林特尔
她呼吁欧盟采取措施，对抗中国航空公司的“不公平”竞争。她说：“欧洲至少可以尝试通过定价或以其他方式来防止这种不公平的竞争情况。”
荷航CEO已经不止一次表达过这样的观点了，“我不好过，你也别想好过”的对抗心态越来越强烈。
目前，欧洲航空公司对中欧航线的现状普遍不满，并且，他们正试图将这种不满，从商界传导到政界，希望政府能采取“非市场化的”特殊手段，遏制中国的竞争对手。
而这，正是中国的航空公司所担心的。
如果欧盟出台一个什么政策，对中国航司额外多收一笔钱，迫使中国航司抬高票价，
或者，像美国那样，采取对等原则，要求中国航司的飞机也必须绕飞俄罗斯领空，
这对中国航司造成的冲击，绝对不可小视。
由于国内市场“内卷”加剧，2024年以来，中国的航空公司都在全力加码国际市场。
由于中美航线受政策限制大，而东南亚航线竞争极为激烈，票价低廉，因此，欧洲航线就成了国内航司加码的重点——
中国国际航空，加码了北京--伦敦、法兰克福、斯德哥尔摩、雅典、日内瓦、布达佩斯、维也纳等航线；
中国东方航空，新开了马赛、米兰、威尼斯等航线；
中国南方航空，开通广州至贝尔格莱德、布达佩斯的航线；
海南航空，则新开了重庆-米兰、北京-都柏林、北京-爱丁堡、深圳-维也纳、上海-布鲁塞尔、北京-布拉格、深圳-布达佩斯等航线；
2024年1-8月，我国民航国际航线客运量4227.5万人次，同比增长175%，远远超过国内航线客运量14%的增速。
外国航空公司停飞中国航线，退出的市场份额，正在被中国航司迅速吃掉。国际航线，成为中国航司最大的业务亮点。
但是，躺赢的日子怕是很快要结束了。
今年7月，东方航空试图开航上海—维也纳航线，结果遭到奥地利方面拒绝，理由是“俄罗斯目前对空域的限制，以及东航相对于本土航司奥地利航空的竞争优势，如果批准，有悖于整体经济利益。”
业内担心，奥地利的做法，未来不排除会有更多欧洲国家效仿。以后中国航司想要开辟新的欧洲航线，要做好心理准备。
另外，2024年1-8月，我国民航国际航线客运量只恢复到2019年同期的84.7%。这意味着，航线竞争加剧，客源不足，同样是中国航司面临的一个大问题。
有消息称，中国东方航空将于10月底取消从浙江温州飞往西班牙马德里的航班。这条航线去年11月才开通，至今还不到一年，客源不足，正是停飞的重要原因。
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